玉田誠選手が駆った2007年型YZR-M1を1/12で再現！プラッツ/BEEMAX完全新金型キット登場

多くのロードレースファンが胸を高鳴らせた02年シーズン
最高のマシン　YZR-M1
完全新設計・完全新金型の1/12バイクモデル最新作！
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多くのロードレースファンが胸を高鳴らせた02年シーズン

　二輪ロードレース世界選手権の最高峰クラスは、2002年シーズンから大きく姿を変えます。時代の変化に伴ってレースの世界でも4ストローク化を目指した新たなレギュレーションを発効する事になったのです。最高峰クラスの主戦マシンは4ストロークの990ccとなり、移行期となる2002年においては2ストローク500ccマシンの混走が認められました。名称もMotoGPへ変更。新たな技術が多数導入される4ストローク990ccマシンにはロードレースファンの多くが胸を高鳴らせる事になったのです。

　ヤマハは2ストローク時代のV型4気筒エンジンとフレームのバランスの取れた操縦性をMotoGPでも継承するべく、エンジンとフレームのバランスを重視してエンジンに並列4気筒を選択。
　YZR500の良好な操縦性の維持を求め、M1のエンジンをYZR500の車体構造にはめ込むように設計。もっとも、新型エンジンは5バルブを装備し、キャブレターによるガソリン供給、排気量は942ccでしたが、シーズン後半までにはレギュレーション上限の990ccにまで発展することに成功していました。

　こうして「打倒ホンダ」を念頭に歩みを進めていったヤマハでしたが、2003年シーズン終了後、モータースポーツ界に大きなニュースが走ります。ホンダで王座を築いていたバレンティーノ・ロッシが、2004年からヤマハへ移籍することになったのです。

　もっとも、ロッシがYZR-M1をホンダRC211Vのレベルに引き上げることは誰もが至難の業だと考えました。冬のシーズンオフのあいだにホンダのマシン開発は順調に進み、マックス・ビアッジとセテ・ジベルナウがホンダに世界タイトルをもたらすのに障害はないと考えていたのです。
　一方のヤマハはロッシとともにホンダ時代立志のチーフメカニックとしてともにマシン開発、セッティングに力を発揮してきた力強いパートナーでもあるメカニックのジェレミー・バージェスを迎え入れ、ヤマハの技術人とのタッグでマシン開発を加速させることになったのです。
　その後、03年から04年の冬のテストのあいだに、ヤマハはロッシ＆バージェスと共同して最大限の努力を払い、大きな進歩を遂げました。組織的な革新とテストで、ブレーキングや操縦性といったYZR-M1の伝統的な利点をさらに伸ばし、パワーとバランスでまとめ上げたのです。

最高のマシン　YZR-M1

　YZR-M1プロジェクトリーダーの辻幸一はロッシやバージェスと密接に働き、パワー伝達の改良のため何度もエンジンを修正し実験を繰り返しました。最終的にシリンダーヘッドのバルブは初期型の5から4に変更、並列4気筒エンジンは伝統的なスクリーマーエンジンで、クロスプレーンクランク、90度位相で270-180-90-180の不等間隔爆発へと至りました。この点火順序はV4エンジンの恒常的な運動エネルギーを模倣し、これによってエンジンのトルク特性を大幅に向上させ、フレームとエンジンは接続位置が僅かに変更されたのです。
　こうした改良によりYZR-M1はコントロールしやすいマシンとなり、コーナー脱出速度も向上。冬のあいだの必死な開発とテストを通じ、チームは正しい方向への重要な一歩を踏み出したことを世に示しました。
　そして2004年の開幕戦、南アフリカGP・ウェルコムで、批判的な見方を一気に覆す走りを見せました。

　ちなみにこのシーズン＝04年、ロッシはシーズン9勝を挙げ304ポイントをあげてチャンピオンを獲得。ホンダのセテ・ジベルナウは257ポイントでランキング2位、マックス・ビアッジは217ポイントで3位でシーズンを終えることに。
　なお、YZR-M1とロッシのコンビは05年もシーズンを支配し、ロッシはホンダのマルコ・メランドリに147ポイント差を付けてタイトルを獲得。ロッシはのちに「05年型YZR-M1はこれまで乗ったマシンの中で最高傑作である」と語っています。

　そして07年──この年再びレギュレーションが改定され、MotoGPマシンの排気量は800ccに縮小されることになります。990ccマシンの最高速度は210mph（340km/h）にも達しており、この改定は増加する速度を抑えようとすることが目的でした。
　新しい規定にしたがって、YZR-M1は800ccを開発、あわせてエンジンの重量変化などに対応してフレーム、サスペンションのバランスなどに新たな開発の手が加えられました。実際に07年のプレシーズンテストで、800ccエンジンを搭載した新型YZR-M1は990ccを搭載した旧型よりもストレートにおいて速いというパフォーマンスを発揮しただけでなく、よりハードなブレーキングやクイックなハンドリング、コーナースピードの高速化およびより扱いやすいトラクションと、2007年も正常な進化を遂げました。
　さらに、07年シーズンはワークスのフィアットヤマハチームの2台とは別にフランスで独自に活躍するレーシングチームであるテック3ヤマハチームにもマシンが貸与され日本の玉田誠とフランスのシルバン・ギュントーリが参戦（玉田誠とシルバン・ギュントーリのマシンは、フィアットの青ではなく、黄色のカラーリングを採用）。日本のファンが見守る中、玉田は年間ランキング18位、チームメイトのギュントーリは16位を獲得し、安定した走りを見せたのです。

完全新設計・完全新金型の1/12バイクモデル最新作！

　それでは最後に、肝心なモデルキットについて触れてみましょう。

　キットは1/12スケールで2007年のロードレース世界選手権、MotoGPに参戦したヤマハYZR-M1を再現。2007年型以前のYZR-M1は他社からキット化されていますが、2007年型のYZR-M1としては初のキット化となります。

　エンジンからサスペンション、フレームまで、詳細にモデル化しているだけでなく、別売のディテールアップパーツセットを購入せずとも、ブレーキやアクセル、点火コードなどの配管、配線類も再現されています。
　

　また、エンジン、カウル、サスペンションなどの取り付けには金属ビスを採用（小型ドライバーが付属）。マーキングは2007年シーズンの玉田誠選手とシルバン・ギュントーリ選手をデカールで用意しています。

　日本のファンにとってうれしいのは、玉田選手のナンバー「6」がシーズン前半と後半で異なること。その両タイプをデカールで用意しているため、好みの仕様で仕上げることができます。選んで仕上げられるのは玉田ファンとしてはポイント高いですね。

　また、専用のディテールアップパーツセットもラインアップ。エッチングパーツやカーボンパターンデカールを使用することで、カウルや各部の質感をよりリアルに表現でき、完成後の存在感をさらに高めることができます。キット本体と組み合わせれば、ワンランク上の仕上がりを楽しめます。

　多くのMotoGPファンから注目を集める1/12スケールのヤマハYZR-M1 2007が、完全新設計・完全新金型で登場。爆発的な人気を集めたスズキRGV-Γに続く、プラッツ/BEEMAXの1/12バイクモデルシリーズ注目作です。

発売に先立ち、第64回静岡ホビーショーでは完成品を展示し、多くの来場者に実際の仕上がりをご覧いただきました。